En Xoquén, el pueblo en el centro del mundo, los abuelos hace tiempo habían predicho que “algún día llegará el Kopo’ Che’ áak’, y ese día que llegue, los humanos se volverán flojos para caminar”.[1] José Manuel Poot Cahum se imagina al Kopo’ Che’ áak’ como “ruedas que van avanzando y llevando carga”.
-Ese día, asegura José Manuel, ha llegado: hemos pasado de las casi extintas carretas arrastradas por arrias de mulas, han venido las bicicletas, los triciclos, y ahora los mototaxis.
El Kopo’ Che’e aak’, primero como “tricitaxi”, y ahora como triciclos motorizados, en buena parte de la Península se ha convertido en una verdadera plaga, aunque, también, en un elemento que caracteriza el paisaje peninsular, como las albarradas, las iglesias coloniales, o las entradas pintorescas a los pueblos, franqueados por dos largas filas de flamboyanes haciéndole sombra a la carretera.
El vaticinio del abuelo de Xoquén es una realidad hoy en día: la “vida moderna”, que gira en torno al motor y el celular, nos ha vuelto flojos hasta para caminar dos cuadras, y nuestra pereza, relacionada con nuestra ingesta calórica de tristes sedentarios, ha disparado el sobrepeso, y con él la diabetes; y ha decretado el olvido de que, antes que sedentarios fuimos nómadas, y que en Mesoamérica, donde no existían animales de tiro, salvo las clases dirigentes, remolonas y dadas al vicio del confort como todas las clases dirigentes, la gente del pueblo caminaba distancias considerables. Yo he visto a abuelos de noventa años caminar a su milpa que queda a una legua del cabo del pueblo. José Manuel Poot Cahum me cuenta que tiene un tío político de 86 años. Todos los días, su tío viaja de José María Morelos, Quintana Roo, a Benito Juárez, pueblo de “Morelos”. Es un viaje de 9 kilómetros, y el abuelo lo hace en bicicleta, de esas antiguas bicicletas[2] que acostumbran montar los hombres de los pueblos yucatecos, y que seguramente fueron herencia de sus padres o abuelos cuando la primera ola de la novedad de las bicicletas llegó al Yucatán profundo a principios del siglo XX.[3] Podríamos decir que a estos hombres y mujeres del Mayab, de noventa años para arriba, el vaticinio del abuelo de Xoquén no les incumbe: ellos no son flojos, ellos saben que una de las características precisas que nos hizo pasar de la situación estática de primates estúpidos de los árboles, hacia la vereda de la evolución del cerebro humano, fue el caminar de una forma erguida, mirando el horizonte.
La vida sobre el suelo dio el impulso al cerebro y a la corteza cerebral del primate infrahumano, que había pespunteado desde su condición arborícola: hizo que las manos de los antiguos estúpidos peludos se liberaran de asir gajos y ramas, los motivó a manipular objetos, construyendo herramientas, el caminar erguido los hizo explorar espacios desconocidos, les mostró el hechizo de la luna y el canto de los astros; y esta exploración y creatividad, martillando el córtex, milenios o millones después los condujo “al enorme incremento del cerebro y de su capacidad intelectual en el hombre”.[4] La acumulación de cultura había comenzado.
Los hombres primeros de este último continente sin rastro de humanos, habían llegado a poblarla caminando en medio de filones de hielos, desiertos pequeños, bosques y selvas ubérrimas. Aunque no se descarta la hipótesis de antiquísimos argonautas del Pacífico llegando a lo que sería América en barcas míticas, las evidencias científicas conocidas hasta ahora, indican que hace como 40 0 75 mil años atrás, tribus de humanos modernos habían comenzado a llegar, caminando, siempre caminando, persiguiendo al mamut, al búfalo, al perezoso, al venado. Su entrada tuvo lugar por el Estrecho de Bering, Beringia, un puente terrestre de 90 kilómetros que se abrió porque las aguas habían bajado durante las glaciaciones, uniendo a Asia y América.[5] Tribus que formarían más tarde imperios estatales prehispánicos como el maya,[6] los aztecas, los chibchas y los peruanos, se fueron expandiendo por el continente, rodeando o atravesando las grandes cadenas montañosas, en busca de las mejores condiciones para la caza, la pesca y la recolección. 30 mil años de caminatas les llevó el llegar hasta la Patagonia.
Y de los grandes caminadores que hicieron posible el poblamiento entero de un continente, ¿cómo hemos venido a parar a la condición triste de que preferimos que nos lleven, en vez de caminar? Tal vez el problema tenga sus orígenes con la invención de la máquina de vapor, tal vez el origen se encuentre en el siglo XIX, pero lo cierto es que la historia del mototaxi no cuenta ni con 20 años de existencia a nivel global. Expliquemos brevemente lo que sabemos de él, tratando, en el trayecto, de elaborar una teoría del mototaxi.
Antes del mototaxi, estaba el tricitaxi, y mucho antes de este, la carreta. Es fama de que la carreta no transitaba en los pueblos, sino que iba de pueblo en pueblo. En los pueblos chicleros de mediados del siglo XX en la Península, la carreta transportaba mercancías hacia los hatos chicleros, trayendo marquetas de chicle, maderas y otros productos de la selva, incluso chicleros. Pero la gente, en los pueblos, prefería caminar: muy contada era la que tenía un caballo hace cincuenta, ochenta años, y cuando vinieron las bicicletas a principios del siglo XX, éstas se consideraron un producto suntuario que vino a sucederlo: al principio, las bicicletas fueron rápidamente tomadas como hobby por los “dzules” (blancos) de los pueblos,[7] luego el pueblo maya vería una magnífica oportunidad de cortar distancias con ella, haciendo de las bicicletas no una afición para perder el tiempo, sino una herramienta de trabajo para las faenas de la milpa. Pero lo normal era la caminata, toda la gente caminaba.
Si al principio fue el tricitaxi, ¿de cuántos años estamos hablando, en que la gente de la Península comenzó a dejar el saludable hábito de caminar? En los pueblos al norte de Campeche –Tenabo, Hecelchakán, Calkiní y Hopelchén-, se calcula que, tras la carreta, el primer triciclo que se adquirió fue en la década de 1940. Inicialmente transportaba familias, luego, con el correr del tiempo, se convirtió en un servicio de transporte. En Peto los tricitaxis comenzaron a laborar debido al despegue de la emigración petuleña en 1980, y el progresivo olvido del campo yucateco. En Playa del Carmen, este 2017 se cumplen 40 años de que los tricitaxis ofrecen sus servicios de transporte: en zonas aledañas del centro de Playa, en la Quintana Avenida, los tricitaxistas cargan equipaje y pasean a turistas.[8] Los tricitaxistas fueron el transporte “ecológico” durante la década de 1990 y la primera década del siglo XXI, era un atractivo curioso de los pueblos peninsulares, ayudaban a que las gentes se sustrajeran de los rayos del sol, refrescándose con el viento suave y observando el lento paisaje pasar. Actualmente quedan muy pocos de ellos en los pueblos: en menos de un lustro, el auge del mototaxi los ha orillado a su fin, pues la gente prefiere la rapidez de un mototaxi, en vez de la lenta seguridad del tricitaxi. Con el mototaxi, aunque escapas de los rayos del sol, la contaminación auditiva es brutal (y más cuando el mototaxista empotra bocinas y nos enjarreta sus malsanos gustos musicales, como la banda y el execrable reguetón), y uno no puede refrescarse tentando la rapidez con que las prisas de los mototaxistas devoran las esquinas. Con el mototaxi el paisaje fenece.[9]
Hablemos sobre unos tópicos interesantes de esta motorización del viejo triciclo. En primera, hay que decir que la mayor parte de los mototaxis yucatecos son “hechizos”, de fabricación artesanal. Frente al tricitaxi, movido por tracción humana,[10] donde se adaptaba un techo, tenía asiento de maderas, guardalodos en los francos y ahulado transparente en tiempos de lluvia; el mototaxi es un híbrido extraño, burdo, y que se asemeja a un alacrán. El Diccionario de la Real Academia de la Lengua Española señala el linaje peruano de esta palabra, y lo define como una “motocicleta de tres ruedas y con techo, que se usa como medio de transporte popular para trechos cortos”. Pero en el monárquico RAE, no se encuentran los vocablos tricitaxista o tricicletero. En la enciclopedia virtual de esta era digital, Wikipedia, está la entrada “mototaxi”; de su lectura establecemos algo preciso que ocurre en la división capitalista del globo: el mototaxi en Europa cuenta con diez años. En Londres, en París y Madrid, su clientela se conforma por ejecutivos y mujeres de negocios, las motos son grandes y lujosas, existe plena protección al cliente (les otorgan casco, chaqueta y guantes) y están regulados por el Estado. Del otro lado del charco, en América Latina (la excepción tal vez sea el “cocotaxi” de la Cuba socialista), el mototaxi es el medio de transporte favorito de las clases populares. En Colombia, generalmente las personas desempleadas lo trabajan, la legislación colombina los considera ilegales. En la Ciudad de México son ilegales. Tengo imágenes de novelistas peruanos –pienso en Rocangliolo- donde el mototaxi pulula por la selva amazónica peruana: procedentes de la India hace cosa de 20 años, el mototaxi resultó el transporte ideal de los que no contaban con auto en las selvas peruanas. Dicen que, en Iquitos, “un mecánico curioso decidió a inicios de la década de los 80, combinar la parte delantera de una motocicleta estándar con un soporte para llevar pasajeros y cargas”: había nacido un ser extraño. La Honda compraría los derechos de invención al imaginario mecánico.
Presentes en casi toda la geografía de la América morena, los nombres varían: tuk tuk, mototaxi, cocotaxi, tricitaxi. Los vemos en Ecuador, El Salvador, Honduras, Guatemala y Nicaragua. En el edén tabasqueño, se conoce como “pochimovil”, y su bautizo proviene del pochitoque jahuactero, la tortuga emblema de Tabasco por ser parte de la rica gastronomía de esa región de ríos profundos.
¿Qué más podríamos decir? Aunque en Campeche está prohibido modificar las motocicletas para confeccionarlas como mototaxis, en Yucatán, después de una oleada de satanización del mototaxi, el clientelismo del priismo yucateco reformó el Reglamento de Transporte de ese estado el 26 de agosto de 2016, para incluir en su artículo 50 a los “vehículos de propulsión motriz, denominados mototaxis”, obligados a cumplir las medidas que un anterior artículo establece para los tricitaxis. En Quintana Roo, hasta ahora, en su Reglamento de Tránsito, en su articulado, no existe la palabra tricitaxi, menos mototaxi. Es decir, en Quintana Roo, estos transportes rurales se encuentran en una nebulosa, en una no existencia jurídica, aunque en las escalas locales, tácitamente se permiten, tanto por la ciudadanía que los ocupa, como por las autoridades que pactan acuerdos clientelares con los líderes.
Hemos dicho que en la Ciudad de México son ilegales: se calcula que existen más de 30 mil de estos vehículos, incluidos “golfitaxis” (carros de golf adaptados), “no aptos para transportar personas”. Recientemente, con el acribillamiento de Felipe de Jesús Pérez Luna, “El Ojos”, salió a relucir que, de sus innumerables negocios basados en la droga, era dueño de un emporio ilegal en Tláhuac: mil mototaxis le hacían obtener, a la semana, hasta medio millón de pesos, sirviéndoles como halcones y “tiradores”.[11]
Aunque en Yucatán se haya legislado en la materia (su fin, desde luego, tuvo que ver con el clientelismo político), podemos deducir la nula cultura vial de los mototaxistas –motociclistas incluido- que fácilmente comprobamos al recorrer pueblos como Peto, Tzucacab, Tekax, Oxkutzcab, etc., y esto se presenta mientras no existe una real regulación, control y sanción municipal de estos peligrosos vehículos. Una cosa curiosa hay que apuntar: en pueblos como Peto, se puede comprar en 4 mil o 7 mil pesos “concesiones” para mototaxi, y estas concesiones las compran los “riquillos de pueblo”, quienes contratan a “martillos”. Es un negocio redondo de líderes corruptos apegados al “partido”, a costa de la pobreza de la mayoría de la gente. En 2016, datos del Consejo Estatal de Prevención de Accidentes de Yucatán (Coepray), establecieron que los mototaxis y tricitaxis eran los vehículos de transporte público de pasajeros de más alto peligro en Yucatán: en 2015, 169 conductores tuvieron un accidente, 207 personas resultaron lesionadas, y siete perdieron la vida.
Preguntándole al padre del Quincunx metacrítico, Juan Castillo Cocom, lo que piensa de los mototaxis, me hizo la siguiente pregunta: ¿El maya camina o le gusta que lo lleven? Al parecer, le gusta que lo lleven. No sabemos bien a bien los orígenes de esta elección, pero el continuum folk mototaxilero puede establecerse así: tamemes-koche’-caballo-carreta-bicicleta-tricitaxi-mototaxi. Le gusta que lo lleven. Si en las selvas peruanas hubo un inventor, para Castillo Cocom, en Oxkutzcab, pueblo de migrantes internacionales, habría que buscar al padre del mototaxi: a uno de “Ox” se le ocurrió colocar un motor en un triciclo, sin duda tuvo sus problemas técnicos, soldar todo tipo de fierros para que quede. Cocom me habló que hay que fijarnos de los innumerables modelos “hechizos” de mototaxis, ninguno es idéntico. Contrario a la desaforada vida sexual de los antiguos tricitaxistas –su pedaleo constante los hacía cubrir maratones hamakasustrales-, quienes se han convertido en una especie en peligro,[12] los mototaxistas son hombres sedentarios y hasta con sobrepeso. Sin duda, Castillo Cocom indica que tanto el tricitaxi como el mototaxi –vehículos donde jamás la gente “bien” de los pueblos peninsulares, subiría-, “responde a una necesidad social y a la demanda del capitalismo”. Tanto los tricitaxistas de ayer, como los mototaxistas de hoy, son producto de una problemática mayor del abandono del campo por parte del Estado mexicano, son producto de la crisis de la milpa,[13] de las migraciones regionales o internacionales (hay dinero y la gente no quiere caminar): estos trabajos –desde luego, posibles de regular con una normatividad que no busque solamente clientelismos políticos- suplen la falta de empleo en zonas rurales, responden a los vacíos creados por un estado neoliberal que se repliega, y a la poca atención del gobierno ante las necesidades de la gente.[14]
Sin duda, el Estado debería poner cierto orden en esta real problemática: para empezar, ¿por qué no suplir los peligrosos mototaxis hechizos por vehículos autotickshaw (los hindúes) o por “cocotaxis” cubanos?, ¿por qué no hacemos respetar los límites de velocidad en los pueblos?, ¿por qué no transparentamos y democratizamos los grupos y asociaciones de mototaxis?, ¿por qué no, buscando una buena imagen municipal, atractiva para el turismo, uniformamos a los mototaxistas? Y, para terminar, ¿por qué no hacemos respetar las leyes vigentes de vialidad para todos los vehículos motorizados?
[1] Esto es un relato de tradición oral, que le fue contado a José Manuel Poot Cahum, “El Príncipe Maya”, por un abuelo de Xoquén, Yucatán.
[2] Las marcas de estas “bicicletas mayas”, según el antropólogo Mario Collí, son de la marca Hero (indú), Oxford y, la más reciente, de la marca Mercurio. Entrevista con el investigador Mario Collí, José María Morelos, Quintana Roo, 29 de agosto de 2017.
[3] Entrevista con José Manuel Poot Cahum, José María Morelos, Quintana Roo, 29 de agosto de 2017.
[4] Harry L. Shapiro (1993). Hombre, cultura y sociedad. México: FCE, p. 16.
[5] Juan Brom (Colaboración de Dolores Duval H). (2013). Esbozo de historia de México. México: Editorial Grijalbo, pp. 31-32.
[6] En su clásico libro, Grandeza y decadencia de los mayas, Sir J. Eric S. Thompson rescata la idea de que el origen de los mayas sea de la región armenia. Resulta, dijo Thompson, atractiva la idea de que los mayas sean primos hermanos de los sumerios, esos también constructores de pirámides, creadores de la primera escritura (cuneiforme), auscultadores de los astros, y padres de la civilización mesopotámica.
[7] Tengo registros de la entrada de las bicicletas a los pueblos yucatecos, estudiando el caso de la Villa de Peto y el pueblo de Tzucacab.
[8] “Más de tres décadas ofreciendo servicio de transporte. Los tricitaxis que operan en Playa del Carmen comenzaron a funcionar desde 1977. Novedades de Quintana Roo, 9 de junio de 2014. En http://sipse.com/novedades/tricicleteros-siguen-vigentes-en-playa-del-carmen-95493.html
[9] Cfr., la descripción de viajar en tricitaxi, en el artículo “Viajando en tricitaxi”. http://yucatantoday.com/viajando-en-tricitaxi/
[10] Podría decir que el tricitaxi me recuerda mucho al antiguo Koche’. Descrito por John Lloyd Stephens en su memorable libro Viajes a Yucatán, y pintado por Bernard Lemercier siguiendo los trazos de Waldeck, el koche’ vino a reemplazar a los antiguos tamemes del inicio del periodo colonial. Con malos caminos en el siglo XIX y con cabalgaduras costosas, el koche’ fue un servicio personal consistente en el transporte de personas: era una especie de palanquín donde se colocaba una litera de la que pendía una hamaca donde se recostaba una persona, y cargada por mayas a los que se le denominaba koche’s. Pedro Bracamonte (1994). La memoria enclaustrada. Historia indígena de Yucatán, 1750-1915. México: CIESAS-INI, p. 80.
[11] Consúltese la información en http://www.milenio.com/policia/el_ojos-red-mototaxis-tlahuac-cdmx-emporio_ilegal-transporte-mototaxistas-milenio_0_1004299604.html
[12] Actualmente, quedan muy pocos tricitaxistas en Yucatán y en José María Morelos, Quintana Roo. Generalmente, los tricitaxistas son personas mayores, o que no cuentan con recursos (de 20 mil a 30 mil pesos) para ensamblar una moto a un triciclo.
[13] Muchos tricitaxistas de Peto, tienen su milpa o tienen oficios diversos como la albañilería.
[14] Entrevista con Juan Castillo Cocom, José María Morelos, Quintana Roo, 29 de agosto de 2017.
