La máxima autoridad marítima de México emitió un resolutivo legal por el cual exentó del servicio de pilotaje en todas sus operaciones que realicen las embarcaciones Ultracarga I y Ultracarga II, de la empresa Naviera Ultramar y filiales, con lo que se viene a fortalecer la concentración indebida y casi monopólica del tráfico marítimo en las costas de Quintana Roo.
Con ello, persiste la intención de eliminar la competencia y acaparar el mercado de pasaje de Quintana Roo valuado en 13 millones de usuarios y casi 3 mil 500 millones de pesos anuales.
Lo anterior significa otra determinación a favor la empresa naviera Ultramar por parte de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, a través de la Dirección General de Marina Mercante (DGMM), según oficio número 7.2.-1575, con fecha 8 de noviembre de este año, y que se turnó a Pamela Gutiérrez Acosta, representante de Carga Más por Menos S.A. de C. V.
Así, la autoridad marítima respondió favorablemente la petición de la naviera a efecto de dejar sin efecto el resolutivo CUARTO del oficio de la DGMM número 7.2.-0383 folio 1019 de fecha 11 de abril de 2018, mediante el cual se concedió la exención del servicio de pilotaje en la Terminal de Calica a Punta Venado, y en la Terminal Félix González Canto, del Puerto de Cozumel, del buque Ultracarga I, y en la Terminal de Transbordadores de Punta Sam en Puerto Juárez y la Terminal de Transbordadores de Isla Mujeres, ruta donde opera el buque Ultracarga II.
Cabe destacar que la embarcación Ultracarga I, cuenta con un documento nacional de cumplimiento para embarcaciones que transportan mercancías peligrosas, expedido el 7 de marzo de 2018, vigente al 11 de junio de 2023, expedido de conformidad con la Regla II-2/19 del Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, enmendado, en el que se establecen las recomendaciones pertinentes para el transporte de las citadas mercancías.
La autoridad consideró que desde la fecha de autorización de la exención del servicio de pilotaje desde el 11 de abril de este año, no se tienen registros de incidentes marítimos que hayan puesto en riesgo a los pasajeros, tripulantes, medio ambiente marino, o la propia embarcación Ultracarga I, “demostrando con ello la pericia de los capitanes autorizados”.
Actualmente, el crecimiento de Ultramar a 14 embarcaciones y el control que ostenta por parte de API Qroo en Puerto Juárez, Playa del Carmen más el uso preferencial de los muelles en Cozumel y Calica, significan desigual competencia para las otras navieras, que operan solamente en pequeños muelles públicos.
Además, trascendió que ni los puertos quintanarroenses ni las embarcaciones de Ultramar cuentan con seguro contra daños para cumplir lo establecido desde hace un año en el del Código Internacional para la Protección de los Buques y las Instalaciones Portuarias.
Por ello, la situación es grave toda vez que los buques que llamen a puertos que no tienen una Declaración de Cumplimiento válida no pueden llamar a otros puertos que sí cumplan con los estándares internacionales, como puertos en Estados Unidos y Europa, por ejemplo.
Los buques que hayan realizado operaciones en puertos o terminales que no cumplan con el Código PBIP, se les puede denegar el acceso a otros puertos a través de inspecciones realizadas por representantes de la Autoridad Marítima de ese puerto, en particular.
La aplicación de un programa nacional para la recertificación del cumplimiento con el Código PBIP para los puertos y buques mexicanos a los que aplica esta regulación internacional es sumamente urgente.
Un barco que se encuentra en un puerto que no cumple con las normas internacionales de protección establecidas en el Código PBIP, podría no estar protegido. Si no está protegido, puede que tampoco esté seguro. Existe una obligación bajo la ley de seguro marítimo para todos los dueños de buques y fletadores a mantener el buque seguro y a salvo en todo momento.
Por consiguiente, los dueños de buques y fletadores podrían estar desprotegidos con respecto a la cobertura del seguro marítimo para el Seguro de Casco, el Seguro Protección e Indemnización (P&I insurance) y el Seguro de Pérdida de Ingresos por Flete, en el caso de una pérdida del barco, de un accidente marino o de tiempo perdido si el barco es detenido por confiscación de drogas o armas, mientras se encuentran en instalaciones portuarias que no cuenten con una Declaración de Cumplimiento válida y que no han implementado un plan de seguridad aprobado.
Incluso, el interés nacional del Estado con respecto a la protección del medio ambiente marino puede ser vulnerable en el caso de un desastre marino causado por un barco, al cual se le niega la cobertura de responsabilidad ambiental bajo el seguro P&I, por encontrarse en un puerto sin un Plan de Protección aprobado por la institución correcta y de acuerdo con los procedimientos establecidos por ley.
Estos puntos fueron comentados por la académica Adriana Ávila-Zuñiga Nordfjeld, con doctorado en Asuntos Marítimos dentro de la especialidad de Seguridad y Protección Marítima y Portuaria, quien subrayó que “hay un deficiente cumplimiento del Código Internacional para la Protección de los Buques y las Instalaciones Portuarias (Código PBIP) en los diferentes puertos de México debido a la falta de ejercicio de la autoridad de los representantes de la Secretaría de Marina, como presidentes de los CUMAR(es) (Centro Unificado para la Protección Marítima y Portuaria)”.
Por ello, se puede concluir que México no cumple con la legislación internacional en materia de protección portuaria, lo que coloca a las terminales marítimas en riesgo incluso de dejar de operar.
Adriana Ávila-Zuñiga Nordfjeld realizó un pormenorizado estudio al respecto como parte de una investigación de la Universidad Marítima Mundial, creada a instancias de la Organización Marítima Internacional de Naciones Unidas.
Desde la reforma a la Ley de Puertos del 21 abril de 2014, es responsabilidad de la Secretaría de la Marina la revisión y aprobación de las Evaluaciones de protección de las instalaciones portuarias (EPIP), así como de los Planes de Protección de las instalaciones portuarias (PPIP) y de la respectiva emisión de la Declaración de Cumplimiento (DC) a instalaciones portuarias.
Pero, cuando la presidencia de los CUMAR(es) se transfirió del Capitán de Puerto a los Almirantes de la Armada de México, comandantes de la zona, región o sector naval en los diferentes puertos, los presidentes de los CUMAR(es) “no entendieron ni recibieron capacitación adecuada respecto a sus nuevas tareas y responsabilidades como la revisión y aprobación de las EPIPs y PPIPs, que fueron prácticamente ignorados”.
Las EPIPs y PPIPs fueron aprobados por otra institución de la SCT, que llenó el vació dejado por los presidentes de los CUMAR(es), pertenecientes a la Armada de México, contrario a los procedimientos jurídicos establecidos por ley.
Además, en su tesis doctoral “Building a National Maritime Security Policy” (Construyendo una Política Nacional de Protección Marítima: lecciones de México), la doctora Ávila-Zúñiga-Nordfjeld alerta que el problema se vio agravado por el conflicto entre la UNICAPAM (Unidad de Capitanías de Puerto y Asuntos Marítimos de la Secretaría de Marina y las autoridades de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
“Todos los PPIP, así como sus respectivas Declaraciones de Cumplimiento no aprobados originalmente por el CUMAR y emitidos directamente por el SCT no se emitieron de acuerdo con los procedimientos jurídicos establecidos por ley. Esto obliga a plantear la pregunta sobre la validez de dichos certificados. Sólo para hacer una analogía simple, ¿podría ser válida una prueba de licencia de manejo realizada y aprobada por otra institución que la responsable como el Ministerio de Cultura, por ejemplo?”, finalizó; empero lo anterior será motivo de posterior análisis en otra entrega de HORA 14
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