Por Itzel Chan

MÉRIDA, MX.- A pesar de que el Tren Maya es el proyecto que se ha difundido como propuesta de desarrollo para el sureste de México, se han detectado omisiones y falta de claridad en la documentación de la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) en sus diversas fases, además especialistas aseguran que hay información contradictoria y deficiente en las evaluaciones geológica, hidrológica y exploración del subsuelo, que generaría consecuencias de las que poco se ha hablado.

Hasta el momento, el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) ha declarado que no habrá daños ambientales, ya que garantiza que se construirá sobre vías férreas ya existentes en su mayoría; sin embargo, se ha comprobado que se niegan a realizar estudios técnicos y sobre todo aplicar las consultas convenientes.

La voz de activistas

Al respecto, Noemí Martínez, de la Asamblea ‘Múuch’ Xíinbal’, Defensora del Territorio Maya, ha declarado que los habitantes de la zona buscan preservar la cultura de los pueblos, pues se trata de hombres y mujeres que están en la postura y derecho legítimo de hacerlo.

“Nuestra postura es muy clara, nosotros estamos en contra de este proyecto porque lo consideramos impuesto, responde a intereses de empresarios y del mismo gobierno y no va a traer ningún beneficio para nosotros. Es un despojo al territorio de comunidades mayas, violentando sus derechos humanos”, dijo.

En este sentido, asegura que con este proyecto habría fragmentación social de los pueblos indígenas y también quienes se oponen a su desarrollo han sufrido criminalización.

“Hay una declaración en la que se dice que el etnocidio puede tener un giro positivo, pero es un ataque a los pueblos indígenas. Hay riesgo en el aumento de la violencia, de la división de las comunidades porque hay rompimiento del tejido social. También se ha identificado el hostigamiento, la criminalización a los defensores y eso es una violación a los derechos humanos. Es violencia e indiferencia por parte del Poder Judicial”, aseguró.

Aseguró que las agrupaciones han hecho lo posible para exponer sus demandas y no han tenido resolución.

“Se han metido amparos en Yucatán, en Chiapas y Campeche; hay varios amparos y algunos académicos del INAH (Instituto Nacional de Antropología e Historia) han participado para defender lo del patrimonio, pero son obstaculizados por el Poder Judicial porque no se han dado respuestas favorables en su mayoría”, señaló.

De igual forma, Romel González Díaz, integrante del Consejo Regional Indígena y Popular de Xpujil, dio a conocer su postura sobre dicho proyecto promovido por la Federación mexicana, el cual considera más como una acción publicitaria.

“El proyecto no tiene nada de maya. No estamos de acuerdo porque nunca nos han enseñado un proyecto claro, definido, completo. Violaron nuestro derecho de consulta que lleva todo un procedimiento que han marcado estándares internacionales como la ONU (Organización de las Naciones Unidas), en ese sentido la principal cuestión de la falta de información es un ejemplo de violación a estos principios”, puntualizó.

Romel apuntó que en 2019, Fonatur hizo dos eventos de consulta, el 29 de noviembre y el 15 de diciembre para informar el proyecto, pero se llevaron 15 minutos o menos para explicarles que no tenían el proyecto terminado.

Asimismo, explicó que la zona que la agrupación defiende forma parte de un Área Natural Protegida (ANP) de Campeche.

“Xpujil colinda con la reserva de Calakmul, la reserva más grande de México de bosque tropical y se ha convertido junto con la zona arqueológica, en un patrimonio mixto de la humanidad y si tuviéramos que consultar, tendríamos que consultar a todo el mundo”, manifestó.

La voz de especialistas

Por otra parte, el Grupo de Análisis de Manifestación de Impacto Ambiental (GAMIA) de la Unión de Científicos Comprometidos con la Sociedad (UCCS) ha detectado en la documentación entregada por Fonatur omisiones respecto a la conservación de biodiversidad, preservación de flujos hidrológicos y calidad del agua, por lo que el proyecto debería ser rechazado por la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat).

Al respecto, Abelardo Rodríguez, quien tiene más de 30 años de experiencia en desarrollo programático, implementación, y evaluación de proyectos agrícolas, seguridad alimentaria, manejo sostenible de la agrobiodiversidad en zonas económicas y socialmente deprimidas, mencionó que el tren pasará por áreas de cenotes, pese a que están protegidos por convenios internacionales.

“Son cenotes en donde el agua dulce está a la vista, se considera que México ha firmado los convenios Ramsar para defender estos cuerpos de agua. Estos cenotes pertenecen a este importante convenio. Es posible que las vías del tren no afecten directamente a los cenotes, pero como va a haber más gente usando agua y ensuciando agua, eso sí afectaría y no nos olvidemos que los cenotes están comunicados por ríos subterráneos”, subrayó.

Por su parte, Eduardo Adolfo Batllori Sampedro, investigador del Centro de Investigación y de Estudios Avanzados del Instituto Politécnico Nacional (IPN), opinó que el Tren Maya es un proyecto fragmentado y no se tienen los antecedentes precisos de la construcción del tren antiguo para tomar decisiones acertadas.

“Lo primero es que es un proyecto fragmentado porque una parte del tren ya existe y en términos de revisión se presentó por fases, la observación que se puede hacer general no es completa porque no tenemos la visión completa del proyecto regional. Lo que se comentaba era que deberíamos conocer o entender que se presentaran los impactos históricos de este tren porque este tren tiene más de 100 años. Cuáles fueron los impactos que dejó este tren en los ríos, por ejemplo”, mencionó.

El especialista dijo que habría que conocer si hay o hubo impactos ambientales en zonas de escurrimiento como ríos y qué necesidades pudieran existir en término de diseño de ingeniería para solventar estos pasos de escurrimientos superficiales por ejemplo, aguadas, ríos, laderas. También si hubo colapsos o hundimientos en este tiempo para ver cómo se resolvían y qué estrategias se implementarán en casos de descarrilamiento.

Entre las causas posibles de afectaciones mencionó la velocidad que se proyecta en el tren:

“No es lo mismo un tren a 30 kilómetros que la gente y la fauna lo pueda ver venir a una velocidad a más de 100 kilómetros por hora, esto también tiene implicaciones importantes en la vibración y pueden ser diversas a mayor velocidad. Se dice que no hay cenotes por donde pasa el tren, pero sí hay en algunas áreas como en Chocholá”, aseguró.

El especialista consideró que obligatoriamente se requiere de estudios geofísicos a detalle e ingeniería para precisar en dónde están estas cavernas subterráneas o cenotes cerrados que pudieran tener algún problema en cuanto a hundimientos y colapsos, al menos en la zona de anillos de cenotes y en la parte poniente de Yucatán.

“El proyecto contempla también que va a haber un trazo nuevo que va a pasar por Tulum y es una zona de grandes cavernas, ahí sí se han presentado con mayor frecuencia hundimientos”.

Sobre todo, mencionó algunas ANP que podrían verse perjudicadas con el proyecto:

“En materia de ANP está la parte de Calakmul, la parte de la reserva de Cuxtal y esta es una ANP protegida a nivel municipal en Mérida y protege las captaciones de agua de la ciudad; el 60% del consumo de agua se obtiene de la zona. El tren en Campeche, pasa muy pegadito en la zona de la reserva de Los Petenes, el derecho de vía puede estar afectando zonas inundables”, señaló.

Otros impactos: detonación de polos de desarrollo y uso de servicios

Ante la construcción de polos de desarrollo, Badllori opinó que no es solamente el tema del tren sino de las construcciones posteriores que no están plasmadas en los manifiestos de impacto ambiental.

“El proyecto queda entonces un poco cojo en materia de agua, se habla de biodigestores y no se menciona el tratamiento de agua para el lavado de los trenes y no se piensa en plantas de tratamiento”.

Sobre el tema de los polos de desarrollo, Ángel Merlo Galieazzi, integrante del Grupo de Análisis de Manifestaciones de Impacto Ambiental de la Unión de Científicos Comprometidos con la Sociedad, precisó que el aumento de población en la zona podría generar una mayor necesidad de uso de alimentos:

“En general el tren maya, es muy débil en cuanto a los impactos que tendría el proyecto en impacto ambiental y las propuestas de mitigación que se presenta. Debería la Semarnat rechazar el proyecto como está presentado y en su caso Fonatur volver a ingresar el proyecto con más sustento técnico. También dentro de los efectos posteriores habría un incremento en consumo por ejemplo de alimentos del que no se habla”.

Otro tema a tratar es el de los pasos de fauna y de acuerdo con la Manifestación de Impacto Ambiental, se establecerán diversos, sin embargo, se dice que serán distintos entre sí para que puedan ser usados por grandes mamíferos y pequeños vertebrados, pero las características de cada uno no se mencionan en los documentos presentados por Fonatur.

Una de las irregularidades notadas es que para el tramo Escárcega-Campeche se plantean 19 pasos a lo largo de 200 kilómetros y en el tramo Campeche- Mérida, se plantean tres a lo largo de 137.9 km, a pesar de que hay Áreas Naturales Protegidas como Los Petenes y Río Celestún.

Otro factor que ha sido cuestionado por académicos es que se propone realizar un conteo diario de las especies de fauna atropelladas a lo largo de la vía en tramos de un kilómetro de distancia, esto para después colocar los pasos de fauna, no obstante, medir únicamente las muertes como un índice de efectividad es contrario a lo que pretende una mitigación de impacto.

En zonas de atropellamiento, se propone colocar barreras físicas como solución al problema y no expandir los pasos de fauna y sobre todo no se mencionan los meses en los que se harían los monitoreos.

Pero un mes de muestreo no permite conocer la dinámica real de la fauna y medir su dinámica en temporada de lluvias o sequías.

Así que Shantti Acosta, bióloga, integrante Unión de Científicos Comprometidos con la Sociedad dijo que lo que se propone sobre el tema no es suficiente:

“Nos sorprendió que no hay un mapeo real o argumentación de fondo del por qué se seleccionaron esos sitios de fauna. El jaguar, suele migrar mucho y a él le convendría mucho espacio, pero no se habla de las rutas migratorias”.

También Ángel Merlo Galieazzi opinó que este punto sería una de las debilidades del proyecto e incluso una de las más importantes.

“Una de las medidas de mitigación, los pasos de fauna serán puestos de acuerdo con el número de individuos que mueran, son un poco ridículas que las planteen de esa forma”.

Subsuelo y agua

En el tema del suelo, los especialistas han enunciado que la naturaleza del karts es muy compleja y las características importantes son en gran medida invisibles desde la superficie del suelo, por lo que se genera una alta incertidumbre de los efectos del tren en el corto o mediano plazo.

Para romper con ello, se debieron contemplar condiciones del sitio a través de evaluaciones hidrológicas, geológicas y una exploración del suelo y en la MIA no hay ni una investigación de este tipo.

En cuanto al agua, en la MIA se asume que la extracción del líquido subterráneo se ha triplicado en los últimos 18 años y Fonatur explica que en la Península no hay problemas de déficit en su abasto, pero se basan en estudios antiguos y actualmente hay alta carga de descarga natural comprometida y altos volúmenes ya concesionados, por lo que la disponibilidad de agua es incierta.

Hay cerca de 155 cuerpos de agua como ríos, arroyos, lagos, lagunas y cenotes expuestos y al menos 33 cruzan el trazo del Tren Maya.

A pesar de que se establece que para las aguas residuales provenientes de los sanitarios de estaciones serán utilizadas plantas de tratamiento, no hay una descripción exacta de donde estarán colocadas.

También, el manejo de aguas residuales en las estaciones es poco claro, pues no se incluyen impactos de obras de drenaje, y no manejan mapas o anexos en este sentido.

Abelardo Rodríguez, opinó que Fonatur prevé que el agua de la Península será suficiente.

“El agua para mucha gente es abundante, eso de alguna manera es una falacia porque la naturaleza del suelo peninsular es un suelo calizo y poroso, como si echaras agua en una esponja. Recibimos una buena cantidad de agua, pero gran parte de esa agua va al manto freático y esa agua se va al mar Caribe o al Golfo de México como parte del ciclo. El saneamiento del agua en la Península es horriblemente deficiente”.

También expuso que hay quienes consideran que en la Península de Yucatán es imposible tener drenaje porque el suelo es rocoso, pero la ciudad de Mérida tiene poco más de un millón de habitantes que usan agua y terminan contaminándola, siendo su destino los cuerpos acuíferos naturales.

“Si nos vamos a la documentación misma de la Fonatur dice que este proyecto va a tener 15 o 16 estaciones, y se estima que va a existir una creciente poblacional sustentable de unas 30 mil personas por polo de desarrollo, estamos hablando de 450 mil personas que van a vivir asentadas a lo largo del Tren Maya, entonces todos ellos van a vivir en la Península de Yucatán y el resto en Chiapas y Tabasco. Tendríamos una creciente poblacional y estos asentamientos humanos van a requerir de agua y van a generar agua sucia. Lo que va a pasar con el Tren es que va a detonar un crecimiento poblacional no planificado”.

Toda esta población también requerirá de alimentación, servicios de luz, casas, escuelas, parques, hospitales y otros servicios.

Sobre este mismo tema, Badllori precisó que no en toda la Península de Yucatán hay condiciones para abastecerse de agua, por ejemplo, en Quintana Roo e Izamal, los desarrollos turísticos usan bombas de captación que tienen que ir algunos kilómetros tierra adentro.

“Hacia Chetumal, Bacalar y hacia Escárcega, hay grandes yacimientos de yeso y esto genera contaminación natural y esto limita las posibilidades de desarrollo”.

Los promoventes del proyecto anuncian que se utilizarán trampas de grasa y aceites en las que se separarán los componentes, pero no se describe cómo serán utilizadas, no hay descripción de su capacidad y operación.

En caso de que ocurra algún accidente y haya derrame de hidrocarburos, la MIA especifica que se contará con un contratista quien será la persona encargada de solucionar el problema. Es decir, Fonatur se deslindará de esta responsabilidad, además que se habla que sería una persona a contratar.

Es preciso mencionar que el tren maya funcionará con diésel en una parte y de acuerdo con el cálculo que hace el promovente, se generarían más de 430 mil toneldadas de Dióxido de Carbono (CO2) al año, sería el triple de del total nacional de emisiones de carbono negro, derivadas del sector de autotransporte, de acuerdo con el reporte del Instituto Nacional de Ecología y Cambio Climático 2018.

A la fecha son alrededor de nueve amparos los que se han tramitado en contra del proyecto por parte de integrantes de la Asamblea de Defensores del Territorio Maya, Múuch Xíinbal; el Consejo Civil Mexicano para la Silvicultura Sostenible (CCMSS); Indignación, Promoción y Defensa de los Derechos Humanos A.C (Indignación A.C.); Red Anticapitalista MX; Colectivo Tres Barrios y organizaciones dedicadas a la defensa de derechos humanos. (Noticaribe)