El Tren en Yucatán: máquina de guerra e instrumento del saqueo de las riquezas naturales | Por Carlos Meade

Posted on octubre 03, 2018, 2:06 pm
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La historia de los ferrocarriles en la península de Yucatán remite a la política económica del porfiriato, en un momento en que México se sumaba al proyecto del capitalismo industrial mundial aportando, como país periférico, materias primas que eran exportadas para favorecer el desarrollo industrial de Europa y Estados Unidos.

Entre 1880 y 1895 se construyen la mayoría de la infraestructura ferroviaria de esta región. Importantes tramos del sistema ferroviario peninsular fueron: 1881, Mérida-Progreso; 1890, Mérida-Izamal; 1888, ramal Motul; 1898, Mérida-Campeche y 1905, ramal Valladolid.

Desde hace casi 150 años es muy poco lo que se ha construido y en Quintana Roo no existe ni un metro de vías, a pesar de que por décadas los durmientes sobre los que rodaban los trenes, en todo el país, provenían, principalmente, de las maderas duras tropicales de la selva quintanarroense. Sólo se construyeron pequeños tramos de vías decauville, como más adelante detallamos.

La mayor parte del sistema fue construido, hay que decirlo, por inversionistas ingleses, estadounidenses y franceses ya que empresas de estos países se beneficiaban con la extracción de maderas, chicle, azúcar y otros productos agrícolas.

A nivel nacional y durante el porfiriato, los ferrocarriles transportaban principalmente minerales (más del 50% del total de la carga), además de productos agrícolas, forestales y ganado.

Quizá el último tramo de vía construido en la Península data de 1957-1958, cuando se establece la conexión del tramo Campeche-Mérida con el resto del sistema nacional. Fue entonces que, al fin, la Península quedó conectada por tierra con el resto del país. De entonces a la fecha, ni un metro más se ha construido.

Uno de los principales tramos de construcción de vías ferroviarias en la Península de Yucatán, Mérida-Peto, se inició en 1879. Fueron 2 las razones para extender el sistema ferroviario a Peto. La primera razón fue que en esa región se venía desarrollando una importante industria cañera, destacando las haciendas de Catmís y Tekax, cuyas utilidades eran producto, en buena medida, de la mano de obra esclava, tal como lo documentó el periodista estadounidense John Kenneth Turner en su famoso libro México Bárbaro.  Con este tramo de vía, Yucatán lograba integrar el sur cañero con el noroeste henequenero, siguiendo la lógica porfirista de dar facilidad al despojo de la riqueza nacional en favor de las empresas extranjeras, las que sacaban del país sus productos usando el ferrocarril hasta el puerto de Progreso, ramal que fue terminado en 1881.

La segunda razón de esta obra de infraestructura fue de índole militar. En 1879, después de 30 años de intentos fallidos para doblegar a los mayas orientales, la llamada guerra de castas seguía siendo una amenaza para la estabilidad de la región y un dolor de cabeza para el ejército mexicano.

La dificultad de mover a las tropas en una selva cerrada, húmeda y desconocida requería de un apoyo logístico cercano a las zonas de combate. Así, el ejército ganaría en movilidad y abastecimiento. Por ello, este tramo de la red ferroviaria fue llamado el tren de la “pacificación”.

Fue hasta 1901 que se terminó la obra y un año después, el ejército mexicano, a cargo del general Ignacio Bravo, estaría tomando Santa Cruz Balam Naj, la capital rebelde.

A principios del siglo XX se establecieron unas vías decauville (vía angosta que funciona con pequeñas locomotoras o tracción animal) para llevar chicle de Carrillo a Vigía Chico y para sacar madera y producción cañera en las concesiones otorgadas por el gobierno para la explotación del entonces territorio de Quintana Roo.

Entre 1902-1904, la ruta de decauville Carrillo Puerto – Vigía Chico fue construida por presos políticos del porfiriato, confinados en el infierno verde de Quintana Roo. En Vigía llegaban barcos de Campeche, Veracruz y Cozumel, que eran la primera escala para la exportación del chicle, la caoba y el palo de tinte.

Otras rutas decauville fueron la de Solferino – Chiquilá – El Cuyo y la de Leona Vicario (Hda Sta. María) – Puerto Morelos.

Desde 1958 a la fecha no he encontrado referencia alguna a la ampliación del sistema ferroviario en la Península. Fue hasta el año 2000 o 2001, que se anunció el Plan Puebla Panamá (PPP), cuando se volvió a hablar de trenes en el sureste mexicano; idea que, al parecer, ha sido retomada por AMLO y su equipo.

Es necesario recordar que, en su momento, el PPP fue cuestionado por ser un proyecto diseñado en Washington para favorecer el control de la zona por parte de Estados Unidos y para establecer infraestructura pensada para favorecer las conexiones comerciales de las empresas transnacionales, para impulsar el desarrollo agroindustrial y ganadero extensivo y para explotar la biodiversidad de la región.

Por ello, habría que deslindar, si esto es posible, los objetivos del PPP de las propuestas que ha planteado el nuevo gobierno para el desarrollo del sureste mexicano.

Por lo que ha representado el ferrocarril en la Península y por la forma como el nombre de un pueblo ha sido convertido en marca turística, la denominación de Tren Maya me parece que manifiesta poca sensibilidad con la historia y las poblaciones mayas. ¿Porqué no llamarlo simplemente Tren Peninsular o, en todo caso Tren del Mayab?

Los beneficios del proyecto para las comunidades ¿cuáles son? El tren en sí y por sí no parece que traiga beneficios para las comunidades. Sólo parecen factibles si se apoyan las actividades económicas de los pobladores locales: el turismo comunitario, la apicultura (y procesos para su valor agregado), la artesanía, las pequeñas empresas familiares y/o comunitarias relacionadas a la producción agropecuaria local: hortalizas, cacao, henequén, calabazos (lecs, luchs), plantas de ornato, meliponas, aceite de orégano, salsas, mermeladas, tinturas, etc.

Continuará

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